1991 Honda CBR250RR revisión ventos.site

Las motocicletas de pequeña cilindrada de hoy en día son máquinas fantásticas. Todos tienen mucho más impacto de lo que sugiere su tamaño y apariencia. Y todo ello a precios muy razonables. No es de extrañar que las motocicletas en la categoría de 500 cc e inferiores lideren actualmente el camino con casi todos los OEM.

¿Qué pasaría si te dijéramos que hace 28 años montamos una moto similar de 250 cc que acabaría con las máquinas de 300 cc actuales? ¿Tanto en términos de rendimiento como de calidad de construcción? Quieres algo que fumamos, ¿verdad?

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Veintiocho años es un período de tiempo terriblemente largo en los años de la motocicleta, especialmente para las motocicletas en la categoría deportiva. En un pasado no muy lejano, a menos que hiciera algún tipo de actualización del modelo cada dos años, su último y mejor modelo estaba condenado a acumular polvo a la sombra de la espalda del distribuidor. Y así es exactamente como se veía el mercado interno japonés a finales de los 80 y principios de los 90.

Debido a las restricciones de licencia, las máquinas de menor cilindrada, como la categoría de 250 cc, representaron la mayoría de las ventas en Japón. Las carreras de motos también alcanzaron su pico de popularidad en este país durante este período, con carreras como el Gran Premio de Japón y las 8 Horas de Suzuka atrayendo grandes multitudes. Entonces, los más vendidos en ese momento fueron réplicas de motocicletas modeladas a partir de las máquinas que compitieron en esos eventos; La premisa de venta «gane el domingo, venda el lunes» nunca ha sido más cierta que en Japón durante este período.

La Honda CBR250RR de 1991 (también conocida como ‘MC22’, la designación interna del modelo de Honda) es un excelente ejemplo de cuán serios eran los OEM japoneses con respecto al mercado nacional en ese momento. Si bien el estilo está un poco anticuado, una mirada más cercana a la bicicleta revela componentes que literalmente avergüenzan todo en las categorías de cilindrada pequeña de hoy. El marco es una unidad sólida de aluminio de dos vigas con vigas principales compensadas que suspenden el motor debajo y permiten que los conductos de entrada de aire fresco (la tecnología Ram Air aún tenía que llegar a las motos de producción) tengan un tiro directo a la entrada de la caja de aire. El basculante del alerón (idéntico al de la NSR250 de dos tiempos… esa es una historia en el mercado nacional japonés para otro día) tiene una rigidez innegable que está lista para la carrera, mientras que el escape todavía se puede apretar bien para la distancia.

El motor de engranajes de 4 cilindros en línea DOHC de 249 cc es una obra maestra de ingeniería y artesanía, especialmente teniendo en cuenta su antigüedad. Redline se establece en 19.000 rpm; Sí, has leído bien, sin errores tipográficos. Piénselo por un minuto: incluso los motores de carreras de autos de F1 no alcanzaron esa cifra estratosférica hasta 11 años después, pero aquí había una unidad de producción que salió a la venta al público en 1991 con una garantía total que se esperaba que cambiara ligeramente en el año vamos a encender mañana. y gritar a revoluciones de cinco cifras todo el día si es necesario. La idea de cuatro pistones con un diámetro del tamaño de la esfera de un reloj de pulsera promedio y 16 áreas de válvulas, cada una del tamaño de un dedal, generando 45 caballos de fuerza (el máximo permitido en Japón para la clase de 250 cc) es asombrosa.

A pesar de su fuerte personalidad de carrera, la CBR tiene una posición de conducción muy cómoda con poco alcance para el manillar, baja altura del asiento y espacio para las piernas promedio. El motor es fácil de arrancar en las mañanas frías con la perilla del estrangulador accionada por cable y se estabiliza rápidamente a un ralentí constante de 1200 rpm después de calentarse. Debido a su límite máximo de revoluciones, la marcha puede ser lo suficientemente corta en las marchas más bajas como para que arrancar desde parado no requiera toneladas de deslizamiento del embrague…